Вчера, 23 июля, завершился аэрокосмический салон МАКС-2017; его главным гостем, как всегда, стал Владимир Путин. Он посмотрел на истребитель пятого поколения Т-50, послушал про среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 и даже заглянул на стенд Boeing. Казалось, что и совместному российско-китайскому самолету тоже будет уделено внимание. Самолета, конечно, нет. Но за год в рамках этого проекта произошло столько событий (в том числе с участием Путина), что было бы странно его проигнорировать. Тем не менее на МАКСе информация о большом самолете, который должны вместе построить Россия и Китай, появлялась совсем эпизодически. Не добрался до подмосковного Жуковского и внушительных размеров макет самолета, сделанный Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).
Впервые макет был показан на Airshow China в ноябре 2016 года - случилась, можно сказать, премьера. Ради этого события в Чжухай на один день прилетели министр промышленности Денис Мантуров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вместе с китайскими коллегами они под прицелом множества камер торжественно сдернули с макета красную материю.
С макетом COMAC приехала и на Paris Airshow 2017, что ознаменовало уже международную презентацию проекта. Макет стоял на стенде китайского авиапроизводителя, где фоном шли кадры со встреч Си Цзиньпина и Владимира Путина.
Отдельная интрига - название самолета. В российской версии он просто "широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет" (ШФДМС). В китайской - С929 (или С9Х9), то есть следующий в линейке после недавно взлетевшего С919.
В Ле-Бурже макет самолета, впрочем, проходил как LRWBCA (Long-Range Wide-Body Civil Aircraft; в переводе на русский тот же ШФДМС). Труднопроизносимая аббревиатура что на русском языке, что на английском вызывает вопрос: а когда уже у самолета появится звучное официальное имя? Слюсарь говорит, что еще не думали: "У самолета нет названия, и мы пока на эту тему не напрягаемся. Если у вас есть какие-то фантазии [по названию], то буду вам благодарен. У китайцев же, как у людей достаточно последовательных, есть определенные подходы к наименованию своих самолетов. Мы с уважением к ним относимся".
На МАКСе, напомню, макета не было. COMAC в московском авиасалоне не участвовала, значит, и их макет не появился. ОАК собственный еще не сделала.
Взлет на политике
Переговоры о совместном строительстве самолета страны вели почти десять лет. В 2009 году Алексей Федоров (тогда президент ОАК) прогнозировал, что третий игрок в мировом авиапроме появится именно "в результате совместных проектов России и Китая". Правда, признавался, что все очень непросто: "Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность [переговоров]: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант - разделение рисков 50 на 50".
Проект несколько лет имел статус "идут консультации". Проще говоря, им никто толком не занимался - ОАК, да и Россия в целом тогда больше надежд связывали с Западом, чем с Востоком (чего стоит эпопея про продвижению Sukhoi Superjet 100). Китаю наверняка тоже было не до большого самолета: страна, не имея сильного инженерного бэкграунда, спешно набиралась компетенций в авиапроме - в частности, запустила программу регионального самолета ARJ21.
Путин на встречах с китайскими лидерами не раз заявлял о необходимости объединить усилия по созданию широкофюзеляжного самолета, "чтобы занять достойное место на мировых рынках". В 2011 году в разговоре с председателем КНР Ху Цзиньтао он отмечал, что все больше и больше закупается американской и европейской авиатехники, тогда как "такие страны, как Россия и Китай, в состоянии и должны иметь собственное производство".
В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин. Тема большого самолета не исчезла из повестки встреч глав государств, но и движения в проекте не прибавилось.
Процесс заметно ускорился в 2014 году - под воздействием как внутренних, так и внешних обстоятельств. В обеих странах окончательно сформировались большие государственные авиапромышленные конгломераты; против России ввели санкции Европа и США, а Си Цзиньпин во время визита на завод COMAC выразил сожаление, что отсутствие собственных самолетов делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. В мае 2014 года, когда Путин был в Китае, ОАК и COMAC подписали меморандум о сотрудничестве. В июне 2016 года - опять же во время визита Путина в Пекин - страны дошли до межправительственного соглашения. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия (СП): в проекте нет лидера, все делится поровну.
А в конце 2016 года Путин рассказал журналистам, что часть дивидендов "Роснефтегаза" пойдет на создание мощного авиационного двигателя (тягой 35 тонн), что "позволит вместе с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет" (про двигатели нужно писать отдельную историю, учитывая, что и Китай намерен строить свой двигатель). "Роснефтегаз" на 100% принадлежит государству, владеет контрольным пакетом "Роснефти", акциями "Газпрома" и "Интер РАО". По словам Путина, "Роснефтегаз" - это еще один бюджет правительства. Это же и источник финансирования проектов регионального Ил-114 и широкофюзеляжного Ил-96-400, которые активно лоббирует вице-премьер Дмитрий Рогозин.
Кстати, возврат к Ил-96-400 объясняется сохранением компетенций как раз для российско-китайского самолета. Эта аргументация, правда, возникла совсем недавно - считай, задним числом (то есть мотивом это быть не могло). И еще момент: на заре переговоров Россия предлагала строить широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96, но китайцы отказались, настояв на создании с нуля.
Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.
Общий, но китайский
В начале 2017 года ОАК и COMAC учредили компанию China-Russia Aircraft International Commercial Corporation (CRAIC). "А ведь craic по-английски - "кутеж". Неплохое название для совместного проекта!" - шутят злые языки. Участники проекта, впрочем, настроены серьезно - открыли офис, назначили руководство, распределили работы. Они стараются выдержать заданную линию, когда всё 50 на 50. Офис находится в Шанхае, поближе к линии финальной сборки - заводу COMAC. В Москве будет открыт инженерный центр. Гендиректором СП назначен менеджер COMAC, а председателем совета директоров - менеджер ОАК. В совете директоров восемь человек, по четыре от каждой стороны.
"По разделению работ, которое относится исключительно к планеру, мы договорились, что крыло, центроплан, хвостовое оперение - это производство в России. Непосредственно сам фюзеляж и окончательная сборка - это Шанхай. Там колоссальный завод, хорошо оснащенный, который, на наш взгляд, позволяет осуществлять и третий проект [наравне со сборкой ARJ21 и С919]", - говорил Слюсарь в Ле-Бурже. Место, выбранное для сборки, объясняется близостью к целевым рынкам. А опасения, что самолет в итоге станет китайским, Слюсарь называет необоснованными: "Мы будем иметь возможность проникнуть на рынок, на котором продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед, хотя бы только на китайском рынке. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить".
Слюсарь не берется оценивать вклад каждой из сторон: "Мы исходим из идеологии; несмотря на то что это проект двух компаний и даже двух стран, создавать самолет может только одна команда. Не получится у двух команд один самолет". Несколько философски Слюсарь говорит и про финансирование самолета: "Это капиталоемкий проект, конечно. Вы должны представлять, что самолет от 8 до 12 лет разрабатывается, потом примерно 30-40 лет выпускается и еще 40-50 лет летает. История про новый самолет на века, на столетия. И здесь любые расчеты носят достаточно условный характер как с точки зрения прогнозирования, так и тех эффектов, которые получаешь". По предварительным расчетам, на проект необходимо $13-20 млрд.
Строительство самолета должно начаться с базовой версии: вместимость 280 кресел, дальность 12 тысяч км. Завершение эскизного проектирования и его защита запланированы на конец 2018 года. Первый твердый контракт ожидается в 2019 году, первый полет - в 2023-м, старт поставок - в 2026-м, об этом говорилось в технико-экономическим обосновании проекта (ТЭО), которое подготовила ОАК.
В российских прогосударственных СМИ (да и в китайских, говорят, тоже) еще не существующий самолет окрестили "убийцей" Airbus и Boeing. Возникла лишь путаница в том, какие именно типы самолетов предстоит "убить". Если исходить из заявлений Слюсаря, то это A350 и B787. Если послушать топ-менеджера COMAC Го Бочжи, то А330 и В777.
Все перечисленные самолеты относятся к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных. Но есть принципиальная разница: А350 и В787 - это новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов (что подразумевает несколько иной производственный цикл). А330 и В777 - самолеты так называемого предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия. А вообще говорить о конкуренции преждевременно: российско-китайский самолет поступит в эксплуатацию через десять лет (как говорится в ТЭО); едва ли все это время в Airbus и Boeing будут сидеть сложа руки.
Но еще задолго до выхода на рынок проект может столкнуться с большим количеством подводных камней. И неизвестно, какие он сможет обойти, а какие - нет. Самые очевидные риски такие. Политические - проект очень долгий во времени, что с ним произойдет при смене лидеров стран? Экономические - единственный источник финансирования - бюджет; и Россия, и Китай переживают не самые лучшие времена в экономике, и прогнозы не обнадеживают. Корпоративные - достаточно вспомнить, как непросто уживаются Германия и Франция в Airbus; и это страны с общей культурой. Наконец, ментальные - языковые барьеры, разность моделей поведения и прочие, казалось бы, мелочи, которые могут осложнять процесс, вплоть до его остановки.