Источник: rbc
После того как шампанское выпито, а оливье съеден, в новогоднюю ночь актуальным для гостей становится вопрос вызова такси. Теперь для этого достаточно запустить приложение на смартфоне - за пару лет цифровые технологии убили рынок бомбил на "шестерках" и создали на его месте прозрачный рынок с понятными правилами для водителей и комфортными условиями для пассажиров.
Когда говорят о том, как технологии до неузнаваемости меняют мир, подразумевают обычно облачные сервера, 3D-принтеры или автомобили на водороде - те инновации, которые создают новые услуги и продукты, фактически формируют новые рынки. Однако технологии переворачивают и веками сложившиеся, так называемые true mass market. А что, помимо еды и связи, может быть более массовым рынком, чем частный извоз.
Еще несколько лет назад, если вам надо было быстро поймать такси, у вас был только один путь - на обочину. Ловить от бордюра не чурались ни студенты, возвращающиеся в ночи домой; ни бизнесмены, спешащие среди дня на встречу; ни дамы в мехах, опаздывающие на очередной fashion-показ. С вероятностью под 80% они ловили сильно подержанную "шестерку" с водителем, который очень плохо знал русский язык, а город - еще хуже, но за 300 рублей был готов везти вас куда угодно. На оставшиеся проценты приходились подержанные Daewoo Nexia с тем же контингентом водителей, в редких случаях - приличные иномарки с москвичами, которым более-менее по пути и скучно, или они не прочь подзаработать. В качестве альтернативы вы, конечно, могли позвонить в таксомоторный парк или официальную службу заказа такси, но ждать машины пришлось бы долго, а поездка обошлась бы вдвое дороже. Так что нелегальные бомбилы на "шестерках" фактически держали в своих руках рынок частного извоза в Москве. Особенно заметно это было на вокзалах, у станций метро и других мест скопления людей. По экспертным оценкам, в начале 2011 г. доля нелегального извоза составляла 80-90%.
За несколько лет на этом рынке произошла революция. Сейчас для вызова такси вы, скорее всего, достанете смартфон и запустите на выбор одно из приложений, через которые за считанные секунды и закажете машину. И пусть она приедет не через декларируемые 10 минут, а "только" через 15, это будет приличная иномарка, вежливый, знающий город и русский язык водитель, пусть тот же выходец из республик Средней Азии. При этом стоимость поездки останется на бюджетном уровне (а на коротких расстояниях без пробок может составить те же 200-300 рублей). Рынок бомбил на "шестерках" за пару лет почти ушел в небытие. Их, конечно, еще можно встретить на улицах, но работы у них теперь поубавилось, как и их число: из 70-80 тыс. таксистов более половины работает сейчас легально. Серый, почти криминальный до недавнего времени рынок стал значительно более прозрачным и открытым.
Пока крупнейшие игроки на этом рынке - Яндекс-такси и GetTaxi. Всего объем рынка таксомоторных перевозок в столице составляет более 30 млрд руб. На данный момент с сервисом GetTaxi сотрудничает около 8,5 тыс. водителей. С Яндекс-такси работает более 200 автопарков и 20 тыс. водителей. По данным на конец прошлого года, объем заказов Яндекс-Такси составил 2,1 млрд руб., а число обслуженных вызовов - более 3,5 млн. GetTaxi свой оборот не раскрывает, но весной этого года его основатель Шахар Вайсер рассказывал мне, что суммарная выручка компании по всем подразделениям (работает, помимо России, в США, Израиле и Великобритании) достигает $100 млн в квартал. А недавно Вайсер заявлял, что планирует в 2015 г. довести годовой оборот компании до $500 млн.
В принципе понятно, почему у официальных таксистов была такая высокая стоимость поездки: ценообразование строилось на другой скорости оборота. Таксисту нужно было 40 минут, чтобы доехать от парка, или места, где он принял заказ, до клиента. А клиенту, может, ехать на соседнюю улицу, и разумная стоимость этой поездки - максимум 100 рублей. Но таксист на клиента час убил, оттого и включалась минималка и астрономические 400-500 рублей на десятиминутную поездку. Фактически, цена была высокой из-за низкой эффективности. Повысив эффективность, современные технологии обвалили, тем самым, цены на рынке. Главный заработок таксиста - не в длительности поездки, а в их частоте. Чем большее количество поездок он совершает, тем больше зарабатывает. А простой машины или порожний пробег равносилен убытку. При этом средний порожний пробег у таксистов по Москве раньше достигал 10-15 км в день. Сейчас таксист, принимающий заказ через Яндекс-такси или GetTaxi, берет только тех клиентов, которые находятся поблизости. Эти приложения позволили максимально увеличить количество поездок, сократив порожний пробег до клиента. По словам Шахара Вайсера, в Израиле (а это пока самый успешный рынок для его компании) расстояние от одного заказа до другого у таксиста составляет 800 метров: "Он высаживает клиента и сразу берет следующего, высаживает - и снова следующего. Именно в этом заработок".
Технологии, по сути, изменили принципы ценообразования на рынке. Соответственно, снизились цены для пассажиров, правда, происходило это не сразу. Поначалу поездка на машине, вызванной через Яндекс-такси, могла обойтись в те же 400 рублей. Но дальше конкуренты начали демпинговать, хотя Яндекс-такси и GetTaxi в прямом смысле конкурентами назвать сложно. Если для "Яндекса" сервис "Такси" - это, прежде всего, новый вид поиска, который дает возможность пассажирам найти свободные машины, а таксистам - клиентов, то GetTaxi сложно назвать онлайн-компанией в узком смысле, её бизнес во многом оффлайновый: она работает непосредственно с парками и таксистами, проводит для них обучение, содержит call-центр для жалоб. Тем не менее сначала GetTaxi ввела ограничительную планку в виде 299 рублей за короткую поездку. Водителям такие жесткие меры, конечно, не понравились, и в частной беседе с пассажирами они нередко рассказывали об отказе коллег от этого сервиса в пользу конкурента (в компании GetTaxi эту информацию всегда отрицали). Но недавно и на сервисе Яндекс-такси появилась минималка в 249 рублей за 10-минутную поездку. Более длительная поездка, конечно, обойдется дороже. Однако рынок постепенно движется к тому, чтобы стать более массовым.
При этом ни Яндекс-такси, ни GetTaxi никакой ответственности за водителей и их взаимоотношения с клиентами на себя не берут. Они всего лишь технологические сервисы, связывающих таксистов и клиентов. Важно это и в юридическом и в налоговом аспекте. Например, достоверный учет и правильная выплата налогов целиком лежит на совести таксистов, если они работают в форме ИП, или на парках, если таксисты за ними закреплены. Впрочем, во всем мире такси-провайдеры ответственности за таксистов тоже не несут. В Нью-Йорке, например, целиком на совести таксиста лежит, взял ли он клиента в разрешенной для этого части города, или в ней могут работать только обладатели медальонов на желтых кэбах.
Но передвижение в такси все равно стало намного безопаснее. И Яндекс-такси, и GetTaxi заявляют, что они работают только с легальными таксистами. Приложение позволяет в режиме реального времени наблюдать, кто, на какой машине, откуда, куда и кого везет, а также отслеживать маршрут движения. Все это уменьшает вероятность нештатных ситуаций, так что девушки могут почти без опасений отправляться поздно вечером домой на такси.
Проникновение этих сервисов, кстати, происходило одновременно во всем мире. В Лондоне, например, практически невозможно уже вызвать такси классическим способом, только через приложение в смартфоне. Хотя GetTaxi и является пионером в этой области, в последнее время на мировом рынке его теснит американский конкурент Uber. Его выручка по итогам 2014 г. должна составить $4 млрд, а несколько дней назад, после очередного раунда и входа новых инвесторов, Uber был оценен в рекордные $40 млрд. Сейчас компания активно расширяется, пытается войти на израильский рынок с целью убить GetTaxi на его родине. Вошла компания и на российский рынок, но пока проигрывает на нем ведущим игрокам: счет автомобилей Uber в столице идет на десятки. Помимо этих гигантов на рынке работают и другие приложения - тот же "Таксовик" или "Таксик", но у них доля рынка также пока не велика.
Хотя услуга частного извоза выглядит универсальной, а цены на нее кажутся близкими в разных мегаполисах, на самом деле в каждой стране или городе существуют свои особенности. В Израиле или Великобритании, например, это зарегулированный рынок с таксометрами в каждой машине.
В России цены определяли сначала парки, потом стихийный рынок, а теперь Яндекс-такси и GetTaxi. Зарабатывает такой такси-провайдер на комиссии. У разных компаний она может составлять от 5% до 20% от суммы заказа. Официальных цифр компании не раскрывают, но источники, близкие к "Яндексу", утверждают, что поисковик взимает с водителей 10%. По словам Шахара Вайсера, GetTaxi берет 15%. Одна из причин неудач Uber на российском рынке заключается в том, что он берет слишком большую комиссию - по рассказам таксистов, до 20%.
Другой особенностью этого бизнеса в России является все еще низкая финансовая прозрачность, высокие налоги для малого бизнеса, которые вынуждают таксистов закрывать ИП и присоединяться к паркам или возвращаться в "черный извоз". Еще одна московская особенность - жуткие пробки, которые удлиняют время подачи машины, хотя основная идея этого сервиса именно в ускорении (в Тель-Авиве, например, можно заказать такси, спускаясь в лифте, и быть уверенным, что к моменту выхода из подъезда оно уже подъедет). А также низкий уровень сервиса, на который жалуются пассажиры.
Но и с плохим сервисом - гигантской российской проблемой во всех потребительских секторах - есть определенный прогресс. По крайней мере, современные приложения позволили наладить коммуникацию между бизнесом и клиентами. Возможность ставить оценки водителю за поездки, помимо роста конкуренции между таксистами, что само по себе важно для рынка, дала обратную коммуникацию с клиентами. Она не просто работает, но и дает реакцию. Например, в начале 2014 г. несколько моих коллег-журналистов заметили за таксистами новую привычку: недодавать сдачу, ссылаясь на отсутствие мелких купюр, позднее время суток и невозможность прямо сейчас разменять. Причем, речь шла не о сдаче с пятитысячной купюры, которой действительно может и не быть, а о сдаче в 50 рублей, которые у таксиста обязаны быть всегда под рукой. Я систематически ставил таким водителям "единицы" в качестве оценки, то же делали и мои коллеги, и, надо отметить, что в большинстве случаев мне перезванивали представители парка и просили объяснить причину недовольства. Видимо, похожие жалобы привели к тому, что с водителями провели воспитательную работу, так как за несколько недель подобная практика сошла на нет.
Впрочем, в любом mass market бизнесе, где взаимодействуют десятки тысяч участников бизнеса и клиентов, все время случаются какие-то недоразумения. Если раньше они разрешались по понятийно-дорожному праву, то теперь это фактически стал "рынок клиента". Для решения спорных ситуаций существует call-центр. Если на таксиста, работающего с GetTaxi, поступает жалоба, то его "коробка" закрывается на два дня, а его самого отправляют на курсы обучения. Не каждый водитель готов терять на это 8 часов, поэтому все стараются быть обходительными с пассажирами. Правда, если клиент отменил уже принятый водителем заказ, то приложение на несколько дней заблокирует клиента.
Во многих странах принято привязывать приложения к кредитной карте. В идеале, клиент вообще не должен платить наличными, а просто выходить из машины после завершения поездки, деньги же - автоматически списываться с его карточки на счет парка или таксиста, причем без комиссии. В этом случае не возникает ни проблем со сдачей, ни вопросов про чаевые. А с учетом того, что к оплате во всем мире принимаются не только дебетовые, но и кредитные карты, любой, пропивший зарплату в баре, может быть уверен, что до дома его как-нибудь довезут. Но в России развитие такого сервиса тормозится низким уровнем финансовой грамотности и недоверием населения к современным платежным инструментам. Однако привязка карт к аккаунту в такси-провайдере будет внедряться и в России, прежде всего, в корпоративном сегменте: компании в связи с кризисом и сокращением расходов будут стремиться все жестче контролировать представительские, транспортные и командировочные расходы сотрудников.
Кризис, естественно, станет существенным ограничением для развития такси-провайдеров и сферы таксомоторных услуг в целом. Граждане в такие времена сокращают расходы не первой необходимости, в том числе и на поездки на такси. Но в планах компаний пока значится расширение: масштабирование на другие города, помимо Москвы и Санкт-Петербурга. В приоритете - города-миллионники.
Евгений Сигал